中国国际贸易促进委员会

共享出行 如何再破局?

共享经济的出现催生了共享出行的发展,提升了城市交通的效率,缓解了出行难,极大提升了用户体验。虽然共享出行发展较快,但仍存在诸多问题:盈利模式不清晰,企业之间的跨界融合存在较多壁垒,部分企业开始退出市场。共享出行的春天在哪里?

“随着移动互联网的快速发展,共享汽车、共享单车等发展迅速。”在近日举办的2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,交通运输部公路科学研究院副研究员、全国城市客运标准化技术委员会副秘书长程国华介绍说,2017年,移动出行市场交易额达2000亿元,2018年同比增长20%。目前,全国投放共享单车数量超过2000万辆,共享汽车发展也很快,对于满足公众多样化、个性化的出行需求发挥着重要作用。

如祺出行首席运营官沈晓风介绍说,中国共享经济大约起步于6年前,这个阶段移动出行的特点是资本驱动,高补贴、高烧钱,以大流量获取更多用户。滴滴、易道等企业是第一批网约车的先行者。当时,滴滴打车和快的打车在全国范围展开补贴大战。两家合并后,滴滴又与进入中国的优步在2014年至2016年期间展开补贴大战。最终,滴滴和优步在2016年合并,这标志着网约出租车第一个发展阶段结束。“但真正意义上的结束是交通部出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,其将监管合规摆在必须的要求上。在此之后,网约出租车和共享经济进入新阶段。”

沈晓风表示,新阶段,共享出行具有合规化的特点,直接造成共享出行商业模式或者盈利模式的改变,也使得共享出行显现出一些新问题。例如,现在要求网约车三证合一,即平台要有平台证,车辆要有车辆运营证,司机要有网约车司机运营证。三证合一也就造成合规成本大幅提升,包括司机薪酬和车辆运营成本等。

“共享出行合规化后,另外一个改变是原来的网约车模式从C2C转变成B2C、B2C+C2C模式。先前,滴滴等平台采用的是私家车可加盟的存量经济模式。但合规化以后,先前很多的存量车一部分不愿意转变经营性质,还有一部分车达不到准入标准,比如年限、排放等。因此,很多网约车都是重新采购,之后再获得网约车的合规牌照。”沈晓风表示。

程国华认为,共享的前提是存量资源的利用效率,而目前大量的网约车、新增的共享汽车可能会造成市场的过度投放,甚至造成资源浪费。虽然目前共享出行市场很红火,但是部分主机厂、车辆生产企业以及相关平台却面临可持续发展和亏损问题。

GoFun 出行首席执行官谭奕解释说,共享出行企业没有持续盈利甚至亏损是因为定位不够清楚,还没有充分达到与市场匹配的投入产出比。一方面,国家鼓励公共出行,价格在整体管控和调控之下,如果把共享出行当成新业态,这意味着新业态和新出行方式的定价体系不会完全市场化。另一方面,人们在出行方面的预算和花费有限,企业要将市场、二手车处置和老百姓出行花费相匹配。若这两个因素不协调好,商业模式整体盈利将会很困难。

华夏出行有限公司总经理岳殿伟认为,盈利是共享出行领域面临的非常尖锐的问题和矛盾。共享出行企业要想盈利,首先要解决好车价、保险和运维三大问题,对于采购车的成本、车辆保险费用和每月的清洁、保养运维费用一定要控制好。

“出行企业必须找到自己的定位和空间,找到重要破局的点。”谭奕表示,例如增收和降本。增收是企业精准定价、精准调度,提升车辆的使用率、匹配率。降本是节制和截留,运营企业需要提供更低成本、价格的车辆,以及良好的售后服务,让客户用更少的钱使用到更好环境和更好性价比的车。

沈晓风建议,出行企业可借助算法、大数据、人工智能等,提高网约车运营效率和用户体验,虽然投入会增加短期成本,但由于派单效率、客户精准度和满意度的提升,势必会增加营业收入。“网约车、共享经济的初心和本意是为整个交通基础设施增加新的服务提供者,为用户提供有品质和安全感的服务。”

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